VII. Természet–Tudomány Diákpályázat


Újból mûködik az utolsó köldökzsinór

 BAJKA ZOLTÁN

Közgazdasági Szakközépiskola, Sepsiszentgyörgy, Románia

 

„Komandón egykor a kitermelés fejlõdõ iparág volt. Most azonban hanyatlóban van, s talán jobb is így, mert ezzel megszûnik a határtalan erdõirtás”.

Így láttam a komandói fakitermelés és a környezõ erdõk helyzetét 1995 októberében, amikor ezekkel a mondatokkal fejeztem be a „Legyen neki rövidebb az út, úgyis nagyon megüti magát szegény” (Fakitermelés Komandón a múltban és ma) címû dolgozatomat, amely a Természet Világa 1996. júliusi számában jelent meg.

Komandón 1995 óta szinte minden megváltozott. Mintha a természet nem akarta volna „elfogadni”, hogy az ember fokozatosan megszüntesse kizsákmányolását ezen a háromszéki tájon; „hatalmát” megmutatva rettenetes erejû vihart kavart. Az 1995. november 6-ai viharos erejû szél 4500 hektárnyi erdõt pusztított el. A komandói fenyvesek azelõtt szemet-lelket gyönyörködtetõ látványt nyújtottak s ezer színben pompáztak az õszi vetkõzésnek éppen nekifogó lombhullatók. Most azonban igencsak összeszorulhat a természetimádók szíve attól, ami eléjük tárul. A nemrég még fiatal erdõkkel borított domboldalakat ugyanis szecskává aprított szálerdõk, derékba tört fatörzsek, csonkok borítják. Nagy a gazdasági kár, mintegy 2,5 millió köbméternyi a kicsavart fa, s az ökológiai egyensúly is megbomlott.

A tûzvész nyoma mindenütt látható

1997. május 15-én újabb katasztrófa történt: kigyulladtak a vihar által már megtépázott erdõ maradványai. A tüzet délután vették észre, de csak másnap reggelre tudták megakadályozni továbbterjedését az oltásban résztvevõ csendõrkatonák és fakitermelõ munkások.

A tûz keletkezésének okáról máig is folyik a találgatás, sajnos nem lehetett pontosan megállapítani, hogy honnan eredt a pusztító szikra. Okozhatta a tûzõ nap hatására egy üvegcserép, egy eldobott cigarettacsikk vagy egy ottfelejtett tábortûz is. Netán egy mozdony szikrája lobbantotta volna fel az erdõt? Nem valószínû, hiszen száz év alatt egyszer sem fordult elõ ilyen eset. A legtöbben szándékos gyújtogatásról beszélnek. Ezt a lehetõséget erõsíti meg az a tény is, hogy nem egy, hanem több tûzfészek is volt. A tûzvész következményei elképesztõek. A táj most már végképp gyászos képet mutat, fekete koromruhába öltöztek a földön fekvõ fatörzsek. A látvány szomorúbb, mint valaha.

A természet vihart kavart, az ember tüzet szított, s a kár óriási: erdõrészek tûntek el. Nos, mindez nem volt elég, nemcsak erdõ pusztult, porrá égett az Európában egyedülálló és immáron muzeális értékû technikai „csoda”, a Tündérvölgyi sikló is, felsõ kezelõállomásával és minden berendezésével együtt.

A pusztító tûz a siklótetõn fogant. A lángok belekaptak a kezelõállomás fából készült épületébe, majd egy deszkával megrakott kocsiba, ami elszabadult és lobogó fáklyaként suhant a völgybe. Közben kisiklott, felborult, égõ rakományától pedig meggyulladt egy erdõrész. A százévesnél is öregebb mûszaki csoda már a széldöntések elõtt halálra volt ítélve. A vihar által keletkezett új helyzetben azonban arra kényszerültek, hogy ismét használják a famaradványok elszállítására.

Ilyen volt a Tündérvölgyi
sikló

A Tündérvölgyi siklót a múlt század végén építették, amikor Komandó még csak egyetlen házból állt. Itt, a történelmi Magyarország legdélkeletibb pontján laktak a határvidék csendjére vigyázó õrök. Körös-körül fenyves volt, ameddig csak a szem ellátott. Volt azonban, aki nemcsak a szépséget látta meg ezekben az erdõkben, hanem a gazdasági hasznot is. Horn Dávidnak hívták ezt az idegent. Õ volt az, aki felvásárolta a környezõ erdõk egy részét. Neki köszönhetõ, hogy amíg Brassóban csak petróleumlámpával világítottak, itt már villanyáram szolgáltatta a fényt. Õ létesítette az elsõ gyárat, az elsõ iskolát, merthogy egy településnek erre is szüksége volt. De Horn Dávid látott hozzá 1886-ban Lux Emil tervei alapján a sikló építéséhez is, hogy segítéségével elszállíthassák a kitermelt fát. A sikló a ferde síkon való esés elve szerint mûködött, így nem fogyasztott semmilyen üzemanyagot.

Hogy is van ez? Az 1232 m hosszú pályán két kocsi közlekedett, amelyeket egy majdnem 3 cm átmérõjû acélkötél kötött össze. Mindkét kocsira sínen mozgatható vasúti kocsik voltak erõsítve. A siklótetõrõl ereszkedõ megrakott kocsi húzta felfelé lentrõl az üreset, amelyre ellensúlyok voltak erõsítve, arra az esetre, ha túl könnyû lenne a rakomány, s a megengedettnél gyorsabban siklanak a kocsik a pályán. A siklóalj és a siklótetõ közti szintkülönbség 330 m volt.

Az üres és a megrakott kocsi félúton találkozott. A pálya közepén volt a váltó. A sikló aljától két sín, azaz egy sínpár vezetett egészen a váltóig, itt elágazott, s úgy folytatta útját fölfelé. Tehát kb. 30 m-nyi hosszon két sínpár volt egymás mellett, ami aztán a váltónál összeszûkült, innen pedig – érdekes módon – már három sín vonult tovább egészen a tetõig. Amikor a megrakott kocsi elindult fentrõl, elõször a középsõ, utána a balra elhelyezkedõ síneken haladt, majd átment a váltón, s a lefelé vezetõ sínpáron suhant tovább. Közben az üres kocsi lentrõl az alsó sínpáron, a váltón keresztül a szabadon hagyott középsõ sínen és az ettõl jobbra lévõn haladt a tetõ felé. A sínek között görgõk voltak, ezeken futott az acélkötél anélkül, hogy a talpfákhoz vagy a talajhoz ért volna, így nem kopott. Az acélkötél egyik vége a siklótetõn volt, amely a saját tengelyük körül forgó dobokra volt csavarva (mindegyikre háromszor). Itt történt a fékezés: ha szorítottak a dobokon, csökkent a sebesség.

A Tündérvölgyi sikló rajza. (A) fékrendszer (a házikó alatt található),
(B) a siklóalj oldalnézetbôl, (1) keskenyvasút, (2) görgô, (3) kocsi, (4) sín,
(5) talpfa, (7) kötélsodrony (28 mm vastag), (8) vezérlôfülke, (9) rakomány (10 m3)

A sikló vagy más néven a platformás kocsik megrakása, illetve ürítése lovak segítségével történt. Ezek az igavonó állatok nélkülözhetetlen „kellékei” voltak a fakitermelõ munkásoknak. A ló a megrakott vasúti kocsit ráhúzta az állványkocsira, lent pedig egy másik lóval vontatták rá a keskenyvágányú vasútra.

Valamikor még embereket is szállítottak a siklón, ami nem látszott valami biztonságosnak. „Lehet, hogy elfogult vagyok, de én a siklót a világ legbiztosabb jármûvének érzem. Villamoson már lettem rosszul, s az autóbusz biztonságában kételkedem, de a legmeredekebb sikló repesõ örömmel tölt el változatlanul.” – írta Honvágyam hiteles története címû mûvében a komandói születésû Látó Anna.

Egyetlen balesetrõl tudunk, ami már nagyon régen történt, még a kezdetek kezdetén, a sikló építésekor, amikor az Angliából hozott drótkötél elszakadt. Túlságosan siettek ugyanis a Dániából rendelt, nem éppen a legjobb minõségû, de viszonylag olcsó gépezet felszerelésével és üzembehelyezésével, de magát az alépítményt sem képezték ki a kötélgörbének megfelelõen, ami a mérnök hibájából, de még inkább a kicsinyes takarékosság és sietség miatt történhetett. Késõbb ebbõl az egy esetbõl a székely ember fantáziája egy egész kötetre valót kerekített. Mindig akkor mesélték el ezeket a rémtörténeteket a siklón utazó újoncoknak, amikor a legmeredekebb részhez értek.

Nem a Tündérvölgyi sikló volt az egyetlen, amit a környezõ hegyekben építettek. Híres volt a Góri és a Neruzsai sikló is. Ez utóbbiból kettõ is létezett egymás mellett, pályájuk hihetetlenül meredek volt. A Neruzsai siklókon még hidakat is kellett építeni, az egyik például 75 m hosszú volt, amelyet egy 26 m mély szakadékot ívelt át. Ezek közül ma már csak a tündérvölgyi létezik.

Mint már említettem, siklónk halálra volt ítélve, mígnem egy váratlan fordulat miatt ismét használni kényszerültek. Igen ám, de a tûz elpusztította a csodálatos szerkezetet, s úgy nézett ki, hogy örökre elbúcsúzhatunk kedvencünktõl. De megmentették, újraépítették! No, nem azért, mert fájlalták ennek az ipartörténeti ereklyének a szomorú sorsát. Nem. Megmentették, mert csak ebben látták az irdatlan mennyiségû felhalmozódott deszka elszállításának lehetõségét. Mindegy, hogy milyen gondolatok vezérelték az illetékeseket, a fõ az, hogy újból mûködik a sikló! Az örömhírek ellenére is fájlalhatjuk az eredeti „mûszerfal” elvesztését. A felsõ vezérlõben a fékezõfülkében ugyanis egy falra szerelt szerkezet szemléltette a két állványkocsi (platformás kocsi) pálya menti mozgását és volt még egy centrifugális elven alapuló fordulatszámláló is (ez egy szíjmeghajtású és szédületesen pörgõ rézgomb volt, amit a korabeli gépészek surungozónak neveztek). Fájlalhatjuk még az eredeti telefonkészülékeket is, amelyeket a siklótetõn, a lejtõ aljában és a váltónál szolgálatot teljesítõ munkások használtak. Sõt, a siklótetõn, a tûz elõtt még romjaiban álló „szolgálati lakás” is hiányzik a történelmi hitelességhez.

Az újjáépített siklótetô. A megrakott
kocsik készek az ereszkedésre
Az üres és a megrakott kocsi
a pálya közepén találkozik

A sikló tehát mûködik. Ez Komandó utolsó köldökzsinórja, amely ha elszakad, a település vesztét fogja okozni.

  


Természet Világa, 129. évf. 8. sz. 1998. augusztus
http://www.kfki.hu/chemonet/TermVil/
http://www.ch.bme.hu/chemonet/TermVil/


Vissza a tartalomjegyzékhez