„Valóra vált a gyermekkori álmom” – „Az űrhajózás az emberiség létkérdése” 
Beszélgetés Őry Huba repülő- és űrmérnök professzorral 

Első rész

Őry Huba 1927. július 16-án, Aradon született. 1949-ben gépészmérnökként végzett a Műegyetemen. Az 1956-os forradalom után elhagyta Magyarországot, ettől kezdve pályája szorosan összefonódott az európai űrkutatás történetével. Európa legnagyobb űripari cégének egyik vezető munkatársa, emellett 1977 és 1992 között az aacheni egyetem tanszékvezető professzora. 1986 óta a Műegyetemen a műszaki tudományok tiszteletbeli doktora, 1987 óta a Nemzetközi Asztronautikai Akadémia tagja, 1990 óta az MTA külső tagja. Idén veheti át gyémántdiplomáját a Budapesti Műszaki Egyetemen. Ebből az alkalomból kérdezzük életéről, munkásságáról és az európai űrprogramról.
 

– Professzor úr, szeretném, ha beszélgetésünk első része elsősorban iskoláiról, tanulmányairól szólna, de előbb kérem, mondjon pár szót a szülői házról, családjáról.

– Édesapám az első világháborúban a Monarchia tartalékos hadnagya volt, és a harcok során súlyosan megsérült. A háború után Aradon banktisztviselőként dolgozott. Felesége a német gyökerű hivatalnoki családból származó Magdalena Kleindl volt, négy fiúgyermekük született. Ubul és Imre bátyáim után 1927-ben láttam meg a napvilágot. Levente öcsém jóval később született, és sajnos már kiskorában meghalt. A három fivér számára nagyszüleink szőlőbirtoka jelentette az igazi, felszabadult gyermekkort, a szinte paradicsomi állapotokat.

 A kisiskolás Őry fivérek az 1930-as években Aradon

Az akkori nacionalista Romániában azonban gyermekként sem volt könnyű az élet. Abban a környezetben a család nyújtotta a védelmet, a biztonságot és az iskolai nevelés szellemiségének az ellensúlyát. A családnak ez a szerepe később is megmaradt. Összességében boldog gyermekkorom volt, amiért egész családomnak kimondhatatlanul hálás vagyok.

– Már gyermekkorában öt nyelvet tanult. Minek köszönhető ez, Arad eredendően soknyelvű környezetének, családjának, az iskolának, vagy mindegyiknek? Pályája során döntő jelentőségűnek bizonyult az itt megszerzett, elsősorban német és francia nyelvtudás.

– Erdély és a Partium évszázadok óta soknyelvű volt. Az utcán, a boltokban szinte mindenki három nyelven beszélt, legalábbis a konyhanyelvet, magyarul, németül és románul. Szüleim korosztálya a k. und k. Monarchiában nőtt fel, a németet szinte második anyanyelvként beszélték. Így természetes volt, hogy mi, gyerekek német és francia nyelvből még különórákat is élveztünk.
Magyar iskolába jártam, de több tantárgyat románul kellett tanulnunk, és évente kétszer román tanárok előtt románul kellett vizsgát tennünk. Nagy volt a ránk nehezedő teher, és valóban, a tanterv öt nyelv tanulását írta elő: a magyart, a románt, a franciát, a németet és a latint. Ez komoly kihívást jelentett, ugyanakkor motivált is. Később tanultam meg angolul és oroszul. Nyelvtudásomnak nagyon jó hasznát vettem, de nem csak azért, mert így később Franciaországban és Németországban egyaránt be tudtam illeszkedni a környezetembe. Meggyőződésem, hogy az én szakmámban, bárhol dolgozzék is az ember, a nemzetközi együttműködés megköveteli a biztos angol–német–francia nyelvtudást.

A bécsi döntések közvetlenül nem érintették Aradot, a város Trianon óta végig Romániához tartozott. Volt-e mégis valamilyen közvetett hatása ezeknek a változásoknak Önre személy szerint, az iskolában, a környezetében?

– A második bécsi döntés kimondhatatlan csalódást okozott az aradi magyar lakosságnak, senki se tudta megérteni, hogyan maradhatott ki Arad a revízióból. Azóta olvastam egy magyarországi tanulmányt, amely szerint etnikai szempontból az a három évig tartó határ volt a legracionálisabb, kiegyensúlyozott állapotot eredményező. Az első világháború előtt kétmillió román élt magyar fennhatóság alatt, Trianon után pedig ugyanannyi magyar román uralom alatt. 1941-ben viszont helyreállt az etnikai egyensúly. Az Észak-Erdélyből Aradra menekült románok soviniszta elkeseredését és annak következményeit könnyű elképzelni.

A legfontosabb változást ebben az időben számunkra az jelentette, hogy családunk 1941-ben áttelepült Aradról Munkácsra, vagyis Magyarországra, Kárpátaljának ez a része ugyanis az első bécsi döntés értelmében visszakerült Magyarországhoz.

– Munkácson fordult érdeklődése a matematika és a repülés felé, jóllehet korábban latintanár szeretett volna lenni. Kinek vagy minek köszönhető ez a jelentős fordulat?

– Bár technikai érdeklődésem sokirányú volt, a repülés minden másnál erősebben lelkesített. Ennek az a szomorú kiindulópontja, hogy a hódító hitleri hadsereg jugoszláviai hadjárata idején Aradot német légi támaszpontként használták, és mi a repülőtér közelében laktunk. A háború iszonyatos borzalmait én csak három évvel később ismertem meg.

A szülők és a három fivér 1942-ben Munkácson

A munkácsi iskolát sokkal könnyebbnek tartottam, mint az aradit. Így a tanulás mellett maradt némi időm egyéb érdeklődésem kielégítésére. Szűkre szabott szabadidőmben repülőgépmodelleket, villanymotoros kishajókat építettem. Fokozatosan kialakult bennem a matematika szeretete. Ugyanakkor csodálattal szemléltem az akkor még viszonylag új repülés eredményeit. Világossá vált számomra, hogy tanulmányaimat a repülőgépekkel kapcsolatban álló területen szeretném folytatni. Érdekes megemlíteni, hogy arról álmodoztam, Brémában szeretnék dolgozni a Focke–Wulf cégnél. Nem gondoltam arra, milyen viszontagságok után fogom ezt a célt elérni.

Még középiskolásként besorozták katonának, így – akárcsak két bátyja – Ön is részt vett a II. világháborúban. Hogyan élte meg középiskolás fejjel, szinte még gyerekként a frontszolgálatot?

– Az iskolában egyre intenzívebbé vált a katonai jellegű kiképzés, és aztán egyik pillanatról a másikra, 17 évesen máris a háború kellős közepén találtuk magunkat. A sok borzalmat csak úgy tudtam átélni, hogy egész idő alatt két évvel idősebb Imre bátyám töltött belém lelket. Miután beláttuk, hogy nem sikerül Budapestet megvédenünk a Vörös Hadseregtől, menedéket kerestünk abban a diákotthonban, ahol orvostanhallgató Imre bátyám lakott. Így aztán sikerült elkerülnöm az orosz hadifogságot. Idősebb bátyám viszont, aki tüzértiszt volt, megsebesült, és nyolc hónapot kellett egy hadifogolytáborban töltenie, mire sikerült megszöknie.

Alighogy véget ért a háború, leérettségizett, de immár Budapesten, az Eötvös Gimnáziumban. Milyen emlékei vannak az iskoláról?

– Szüleink Munkácsról elmenekültek, mindenük odaveszett. Ausztriában voltak egy évig menekülttáborban. Arról szó sem lehetett, hogy Munkácsra visszamenjünk.

Imre bátyám révén, 1944 végén, a pesti Szent Imre Kollégiumban kaptam menedéket. Hálásan emlékszem Ádám atyára, aki motivált, kilátástalan helyzetünkben is segített, hogy leérettségizhessek, és utána beiratkozhassak a Műegyetemre. Vallásos nevelésem és a hit pszichológiai hatása lelkes hívővé tett, de természettudományos kiképzésemnek buzgóságom nem tudott sokáig ellenállni. A klerikális bélyeg azonban megóvott a kommunista kollégák agitálásától.

Diáktársakkal a pesti Szent Imre Kollégium bejárata előtt 1947-ben: Heinrich Sándor (Arad), Őry Huba, Kovács László (Arad), Sereg József (Mezőkövesd)

Az Eötvös Gimnáziumban nagyon sok támogatást kaptam, különösen hálásan emlékezem Ghymes Béla igazgató úrra. Munkácson, mint harmadik idegen nyelvet, oroszt (vagy inkább ukránt) tanultunk, Ghymes igazgató mégis lehetővé tette, hogy franciából érettségizzek.

Végül, 1945 őszén megkezdhette tanulmányait a Műegyetemen. Milyen volt az egyetemi élet a háború sújtotta Budapesten? 

– Nos, nyár végén sikerült leérettségiznem, így azonnal beiratkozhattam a Műegyetemre. Gépészmérnöknek tanultam, azon belül pedig repülőgép-építésre szakosodtam. Minthogy szüleink menekültek voltak, ekkor már nem tudtak anyagilag támogatni, így nekünk kellett a megélhetésünk költségeit előteremteni, többek között úgy, hogy a kollégiumban, ahol laktunk, éjszakai portaszolgálatot vállaltunk. Ráadásul édesapám a háború végéig egy fakitermelő nagyvállalat személyzeti vezetője volt, ezért az egyetemen „osztályellenségnek” számítottam, így a kommunisták a fél szemüket mindig rajtam tartották. Néha kizártak, aztán nagy kegyesen megengedték, hogy folytassam a tanulmányaimat. Az állandó zaklatás ellenére sikerült 1949 végén – az előírt 9 szemeszteres tanulmányi időn belül – megszereznem a gépészmérnöki diplomámat. Igen, a nehézségek nagyobb erőkifejtésre sarkalltak – „teher alatt nő a pálma”, ahogy mondani szokták.

Kik voltak azok a karizmatikus egyéniségek az akkori műegyetemi professzorok, oktatók között, akikre ma is tisztelettel emlékszik vissza? Volt-e köztük olyan, aki meghatározó szerepet játszott pályája alakulásában?

– Tisztelettel és elismeréssel emlékezem professzoraimra, de a későbbi szakmai életem szempontjából a legtöbbet Muttnyánszky Ádámtól (mechanika) és Rácz Elemértől (repülőgépek) tanultam. A nívós képzés, amelyet Budapesten kaptam, lehetővé tette, hogy mérnökként az egész világon megálljam a helyemet. Ezt a kiképzési módszert vettem át később, mint professzor, magam is: önállóságra és sokoldalúságra kell nevelni a jövő mérnökeit. Ezt az elvet többre tartom az angol–amerikai rendszernél, azaz a túlzásba vitt korrepetálásnál, ami az önállóság rovására megy és túlzott specializálódáshoz vezet.

Diplomája megszerzését követően legkedvesebb professzora, az éppen tavaly 100 éve született Rácz Elemér tanszékén helyezkedett el, egy polgári szellemiségű szigetben. Ritkaságszámba mentek az ilyen, kommunista befolyástól mentes közösségek akkoriban az egyetemen?

– Valóban, szerencsére azonnal el tudtam helyezkedni a BME Repülőgépek Tanszékén, ahol tanársegédként kezdhettem a pályámat. Rácz professzortól nagyon sokat tanultam, nemcsak szakmailag, hanem emberileg és oktatóként is. Itt ismerkedtem meg tanársegéd kollégámmal, Steiger Pistával, akinek a munkáját igen nagyra becsültem. Életre szóló barátság alakult ki közöttünk, és amikor már Aachenben tanítottam, újra sikeres szakmai együttműködésbe fogtunk.

A politikai elnyomás nem az oktatóktól indult ki, hanem az egyetemi pártszervezettől, némelyik tanár jobban, más kevésbé tudott ezzel szembeszállni. Rácz Elemér nagyon ügyesen tartotta távol az agitátorokat. A műhelyi szakmunkások között pedig egyik sem volt vonalas, baráti együttműködésben dolgoztunk.

Milyen feladatai voltak a tanszéken tanársegédként, illetve később docensként? 

– Nagyon szoros kapcsolatban álltunk a repülőgépiparral. Szakvéleményeket készítettünk, megbízásos alapon különféle kísérleteket végeztünk, főleg repülőgép-szerkezetekkel – és természetesen gyakorlatokat és előadásokat tartottunk.

Amikor a szakosított repülőmérnöki képzés beindult, több meghívott előadó szakmai előadását is alkalmam volt meghallgatni. Közülük meg kell említenem dr. Petúr Alajos „Repülőgép szilárdságtan” kurzusát; amit tőle tanultam, az lett későbbi szűkebb szakterületem alapja. Amikor később docens lettem, magam is tartottam előadást „Repülőgépek szerkezete és méretezése” címen, amihez egy kimerítő egyetemi jegyzetet írtam. Továbbá Rácz Elemér „Repülőgéptervezés” című könyvének társszerzője voltam.
Kutatómunkám témái előrevetítették későbbi szakmai pályafutásom fő területeit. A réteges falemezek rugalmasságára vonatkozó tapasztalataimnak jó hasznát vettem, amikor a szénszállal erősített kompozit műanyagok tulajdonságait vizsgáltam. Emellett a tanszéken repülőgépek dinamikus terhelésével, vitorlázórepülők veszélyes rezgéseivel, tartószerkezetek plasztikus kihajlásával és más hasonló témákkal foglalkoztam. A tanszéken töltött hét év eredményeképpen a szakma minden csínját-bínját ismerő, vérbeli repülőmérnökké váltam.

Jó barátaim és kollégáim voltak a már említett Steiger Pista, Hadházi Dániel, Michelberger Pál (később rektor, majd az MTA alelnöke), Györgyfalvi Dezső (később berepülő mérnök a Boeing cégnél Seattle-ben), Róna János (akivel négy éven át együtt tanultunk az egyetemen és Franciaországban két évig szorosan összefűződött az életünk).

Emlékszem azonban arra is, hogy a „Journal of the Royal Aeronautical Society” szaklapban, 1954-ben nagy érdeklődéssel olvastam egy – akkor utópisztikus – űrhajózásra vonatkozó cikket: „The Marsian Probe” címmel, amelyben a Mars bolygóra való leszállást a bolygó holdjainak (Phobos és Deimos) bevonásával tervezte a szerző, fizikailag korrekt meggondolások alapján. 

A Műegyetemen töltött hét év alatt családot alapított. Milyen perspektívát kínált az akkori Magyarország egy tehetséges, fiatal mérnök számára?

– 24 évesen feleségül vettem Fáskerty Margitot (Grétit). Mindketten osztályellenségek voltunk, mint oly sokan abban az időben, ezért arra gondoltunk, hogy ha már kitelepítenek, akkor legalább együtt menjünk. A kitelepítést azonban megúsztuk, és egy évvel később megszületett Zsolt fiunk. Minthogy a szüleimmel laktunk együtt, és a feleségem is dolgozott, Zsoltot 5 éves koráig főként a nagyszülei nevelték.

Kisfiával, Zsolttal, 1954-ben

Szakmai kilátásaim szegényesek voltak. Nem vásárolhattunk kísérleti berendezéseket, külföldi utazás, tanulmányút csak kelet felé jöhetett szóba és csak a „vonalas”, kommunista párttagok számára. Ilyen irányban pedig teljesen izolálva voltam, mert reakciós osztályidegennek és „szentimrés” klerikálisnak könyveltek el. Tulajdonképpen ez jobb volt számomra, így meghúzódhattam a homályban. Amíg oktattam és papír-kutatást végeztem, békében hagytak. Doktorátusra, igényes ipari érvényesülésre úgysem volt kilátásom.

Ekkor viszont minden korábbinál jelentősebb fordulat következett be az életében: az 1956-os forradalom. A Műegyetemet ma a forradalom bölcsőjének tartjuk. Önök akkor és ott ugyanígy érezték ezt? 

– Sztálin halála után átmenetileg enyhült a politikai légkör, de hamarosan ismét szorosabbra fogták a gyeplőt. És akkor hirtelen bekövetkezett az, amit teljességgel elképzelhetetlennek tartottunk. Egy Műegyetemen kezdődő, nem engedélyezett tüntetés robbanásszerű gyorsasággal vezetett el a véres forradalomhoz.

A tüntetésen Steiger Pista barátommal vettem részt. A tömeggel a Bem téri nagygyűlésig tartottunk együtt, ahol a szervezők 12 pontba foglalták a követeléseket, amit azután a rádióban fel akartak olvastatni. Akkor elképzelhetetlenül provokatív tételeket tartalmazott ez a proklamáció, ha jól emlékszem, többek között azt, hogy Magyarország lépjen ki a Varsói Szerződésből, az orosz csapatok hagyják el az országot, legyen szabad választás és így tovább. Számunkra nyilvánvaló volt, hogy a kormány nem fogad el ilyesmit és azt gondoltuk, hogy a rendőrség gumibottal szét fogja kergetni az embereket. Egyes kollegák azonban vészjóslóan nyilatkoztak. Pista meg én hazamentünk. Gréti, aki műszaki rajzolóként dolgozott, szintén tüntetésen vett részt kollégáival és túlfűtött hangulatról számolt be.
Október 23-án, éjszaka izgatott, hangos telefonbeszélgetés hallatszott át a szomszéd lakásból, amiből megismertük a tényleges eseményeket: a Rádió előtti véres lövöldözést, a Sztálin-szobor ledöntését, az orosz tankok érkezését stb. Nekem nem volt sem bátorságom, sem kedvem fegyvert fogni, kis családom biztonsága lebegett a szemem előtt, és a rövid, két hónapos frontszolgálat borzalmai is elrémítettek.

Az elkövetkező napokban bejártuk a fővárost és láttuk a Nagykörúton, különösen az Üllői út közelében a kiégett szovjet tankokat, mellettük a fiatal orosz katonák szétnyomott holttesteit. Szegényeknek nem volt más választásuk, de a forradalmároknak sem.

A közvetlen kollégák és a hallgatók között nem ismertem aktív résztvevőt, mint ahogy olyant sem, aki a forradalmárokkal ne szimpatizált volna, de a borzalmas kimenetelben biztosak voltunk. Október végén találkoztam a Margit körúton egy volt munkácsi osztálytársammal, aki titokban figyelmeztetett, hogy a zsebei teli vannak kézigránáttal – nem tudom, mi lett vele később.

Ön tulajdonképpen a forradalom, illetve a forradalmárok iránti szolidaritásból 1957 elején elhagyta Magyarországot. Kérem, meséljen menekülésük körülményeiről!

– Az 1956-os forradalom kitörésekor 29 éves docens és házas (no meg továbbra is „osztályellenség”) voltam, négyéves fiúgyerekkel. Minthogy csak tüntetéseken vettem részt, a fegyveres felkelésben nem, a szabadságharc leverése után az év végéig nem is gondoltam menekülésre, kivándorlásra. Amikor azonban egy az „ellenforradalmat” élesen elítélő nyilatkozat aláírására akartak kötelezni, amelyben a résztvevők legsúlyosabb megbüntetését kellett volna követelnem, megtagadtam az aláírást. Ez adta meg az utolsó lökést, hogy feleségem rábeszélésének engedve 1957. január 17-én Jugoszláviába meneküljünk (Ausztria felé akkor már le volt zárva a határ).

A család 1957-ben a Belgrád melletti (Indjia) menekülttáborban

Gréti erős egyénisége, biztatása nélkül nem mertem volna erre a sorsdöntő lépésre vállalkozni. Egy hátizsáknyi szakkönyv volt minden, amit a családomon kívül magammal tudtam vinni. Négy hónapi lágerélet után sikerült Franciaországban menedékjogot kapnom, majd Róna János barátom és kollégám réven (aki hamarább kimenekült és engem a táborban leveleivel folyton bíztatott) a repülőgépiparban mérnökként el tudtam helyezkedni. Szerencsére még Romániában jól megtanultam franciául, így nem voltak nyelvi nehézségeim.

Franciaországban az elsősorban repülőgép-hajtóművek tervezésével és építésével foglalkozó SNECMA (Société Nationale d’Étude et de Construction de Moteurs d’Aviation) nevű cégnél helyezkedett el. Hogy került a céghez, ahol a Coléopt?re nevű, függőlegesen felszálló repülőgép fejlesztésébe kapcsolódott be? 

– Legnagyobb meglepetésemre a Párizs közelében működő cégnél egy olyan csoportba kerültem, amelyikben Eggers professzor vezetésével többségében német mérnökök dolgoztak. A szerkezeti részlegnél Czerwenka professzor volt a közvetlen főnököm, akitől rengeteget tanultam a gép fejlesztése közben. A Coléoptere valóban furcsa szerzet volt, az egyszemélyes gép törzsét gyűrű alakban vette körül a „szárny”. A háború alatt a németek már kísérleteztek hasonló elven működő repülő szerkezetekkel, de a SNECMA gépe volt az első, amelyik valóban meg is épült.

A SNECAM-nál fejlesztett Coléoptere függőlegesen felszálló repülőgép

A legfontosabb újítás az volt, hogy a Coléoptere a vertikális repülés idején a sugárhajtású motor sugárcsóváján ült, és úgy egyensúlyozott, mint a kínai akrobata a seprűnyéllel a cirkuszban. Ezt a technológiát a cég a szárny nélkül lebegő „ATAR VOLANT” szerkezettel kísérletezte ki (ATAR volt a cégnél gyártott reakciós sugárhajtómű neve): függőlegesen lebegett, és önmagával párhuzamosan sasszézott jobbra-balra, ahogy az orrán ülő pilóta irányította. A technikai ötlet a sugár eltérítése által történő kormányzás volt. A gép végül sikeresen felszállt, ám sajnos csak egyszer, mert a vertikális süllyedés alatt in­stabilnak bizonyult és a leszálláskor összetört. Ezután a projekt abbamaradt.

Franciaországban szabadidőmben a JODEL cégnek dolgoztam, ahol a faépítésű sportrepülők (Jodel-bébé egyszemélyes, Jodel-triplace három- és Mousquetaire négy-ötszemélyes repülők) szilárdsági számítását végeztem el. Ez olyan feladat volt, amit Budapesten tanultam, végeztem és tanítottam.

Ottani német munkatársai meghívására 1959-ben velük együtt Németországba költözött, ahol a II. világháborúig katonai repülőgépek gyártásával foglalkozó Focke–Wulf cégnél kezdett dolgozni. Mi volt itt a feladata az első években?

– Minthogy Franciaországban drasztikusan visszafogták a repülőgépipart, 1959-ben a német csoport Eggers és Seibold profeszszorok vezetésével visszatelepült Brémába, engem is hívtak, és velük mentem. Franciaországban nehezen, de jól megvoltunk, azonban fiam nem tudta megszokni a nagyon nedves párizsi klímát, így neki két éven belül a francia után németül is meg kellett tanulnia. Abban az időben tízéves gyakorlattal rendelkező fiatal mérnök – mint én – alig volt. Vagy elestek, fogságban voltak, vagy a háború miatt nem járhattak egyetemre. Így nagyon jó érvényesülési lehetőségeim voltak, annál is inkább, mert Németországban a magyar nem számít idegennek, ha beszéli a nyelvet is (csak a sváb kollegákkal beszéltem még évekig szívesebben franciául). Bár Franciaországban a munkatársaim szeretettel fogadtak be maguk közé, szívesen mentünk Németországba. Minthogy feleségem félig osztrák származású, a szó igazi értelmében európaiaknak éreztük magunkat, és nem okozott nehézséget ez a lépés. A döntés szakmai és magánéletem szempontjából egyaránt szerencsésnek bizonyult, amiért Eggers, Sei­bold és Czerwenka professzoroknak mind a mai napig hálás vagyok.

A háború után Németországban le kellett állítani a repülőgépgyártást, a Focke–Wulf is csak vitorlázó repülőgépeket építhetett. 1959-ben az volt a cél, hogy a cégnél újra felélesszük a motoros repülőgépek gyártását. Ezzel valóra vált a gyermekkori álmom. Amikor azonban 1961-ben Nyugat-Európában is elkezdtek űrhajózással foglalkozni, a brémai Focke–Wulf cég is belépett a „klubba”. Engem bíztak meg a konzorcium szerkezettani osztályának megszervezésével és vezetésével. A statikai és dinamikai kérdések mellett az osztályom foglalkozott az anyagok megválasztásával, valamint szilárdságtani, konstrukciós és kvalifikációs kísérleteket végeztünk. Kemény, de lenyűgöző, kihívásokban gazdag szakmai élet kezdődött számomra. Szoros együttműködés francia, angol, holland és olasz kollegákkal, állandó utazásokkal. Ha tanácsra volt szükségünk, Wernher von Braun teamjéhez fordultunk Huntsville-ben (Alabama, USA).

Cégük 1961-ben két másik észak-német vállalattal egyesülve létrehozta az Entwicklungsring Nord (ERNO) érdekközösséget, amely 1967-ben ERNO Raumfahrttechnik néven önálló vállalattá alakult. Ettől kezdve a cég fő profilja az űrkutatási hordozórakéták fejlesztése lett. Mi volt ezekben az ERNO, illetve személy szerint az Ön feladata?

– Hat európai ország és Ausztrália brit kezdeményezésre, saját hordozórakéták fejlesztése céljából az ELDO (European 
Launcher Development Organization) szervezetbe tömörült. Az ELDO 1962-től 1975-ig működött, fő feladata az Europa–1, –2 és –3­ hordozórakéta fejlesztése volt. A rakéta első fokozatát a britek, a másodikat a franciák, a harmadikat pedig a németek fejlesztették.

Az ELDO–A hordozórakéta második (francia) és harmadik (német) fokozatának szilárdsági minősítő töréstesztje a Bréma melletti Lemwerderben

Sajnos a rakéta fejlesztése nem bizonyult sikeresnek, az Europa–1 program négy, az Europa–2 pedig egy sikertelen indítást könyvelhetett el, míg az Europa–3 programot még az első indítási kísérlet előtt törölték. Mindamellett a kudarcokból sok tapasztalatot szűrtünk le arra nézve, hogyan kell rakétát építeni (és hogyan nem szabad), milyen szerkezeti mechanikai problémákkal kell a hordozórakéták esetében szembenézni, és miként lehet a megszerzett ismereteket továbbfejleszteni.

Az Europa–1 rakéta első kísérleti indítását 1964. június 5-én az ausztráliai Woomerában hajtották végre.
(http://www.bernd-leitenberger.de/europa.shtml)

Az ERNO cég feladata a felső fokozat kifejlesztése és építése volt. A szerkezeti mechanika főosztály vezetőjeként én voltam felelős a szerkezet (külső héjszerkezet, belső berendezések, csővezetékek stb.) és az üzemanyagtartályok architektúrájáért, statikájáért és dinamikájáért. A csúcsidőben 170, többnyire kezdő, de jól képzett és lelkes fiatal mérnökkel dolgoztam. Jó budapesti kiképzésem és ottani műszaki gyakorlatom volt az alap; a héjszerkezetek elméletét, stabilitását pedig jól megtanultam Czerwenkától Franciaországban, és ezen a téren, merem állítani, vezetünk a mai napig.

A kudarcok sohasem függtek össze a szerkezettel, mindig azt tartották rólunk, hogy könnyű, de megbízható rakétákat és űrhajókat építünk. Én a mai napig kapcsolatban maradtam a céggel, ahol utódaim, egykori munkatársaim, illetve később tanítványaim és doktoranduszaim voltak és vannak.
Végül az ELDO 1975-ben egyesült az ESRO-val, az Európai Űrkutatási Szervezettel, a fúzió eredményeképpen született meg az Európai Űrügynökség, az ESA.

Az első műhold pályára állításakor bizonyára még nem sejtette, hogy szakmai karrierje szorosan összefonódik az űrkutatással, az 1969-es Holdra szálláskor viszont már elkötelezte magát az űrkutatás irányában. 

– Mint fiatal mérnököt természetesen engem is lelkesített az űrhajózás, már a Szputnyik startjától fogva, és nagy érdeklődéssel követtem a két világhatalom versenyfutását a Hold felé. Annál is inkább, mert 1963-tól többször is jártam az Egyesült Államokban. Élénk kapcsolatban álltunk von Braun csoportjával, valamint az Apollo-programban dolgozó iparral (North-American, Boeing, Douglas). Az amerikai kollegákkal együtt izgultunk, szomorkodtunk és végül is lelkesen ünnepeltünk.

Egészen más hangulatban emlékeztem vissza az 1954-ben Budapesten olvasott angol cikkre („The Marsian Probe”) – azt reméltem, hogy a Mars-utazást magam is megélem, talán még dolgozom is rajta. A Szovjetunió bukása után az űrhajózás nagy elánja lelassult, és a Mars-utazás kilépett az élettervem fesztávjából, de bevallom, nem kívánom vissza a hidegháborút. Az Európai Uniót minden erőmből támogatom, és végtelenül örülök annak, hogy eredeti hazám, sőt szülőföldem is tagja lett.


Második rész

Beszélgetésünk első részében Őry Hubát gyermekkoráról, a háborús évekről, mérnökké válásáról és külföldi mérnöki pályája kezdeteiről kérdeztük. Az interjú második részében elsősorban Európa űrprogramjáról beszélgettünk.

Az Europa rakéták fejlesztése – és a sorozatos kudarcok – során szerzett tapasztalatokkal immár az 1975-ben létrehozott Európai Űrügynökség keretében folytatódott az európai rakétaprogram, nevezetesen a rendkívül sikeres Ariane-sorozat rakétáinak fejlesztése. Milyen feladatokat hajtottak végre Ön és munkatársai az Ariane-ok fejlesztésében?

– Munkakörünk megmaradt, és bár a mi szakosztályunk munkája sohasem volt felelős egy indítás kudarcáért, az Ariane–1 ... –5 rakéták esetében a mi produktumaink működése minden vonalon teljesen sikeres volt. Különleges kihívás volt az Ariane–5 harmadik fokozatánál (ESC–A) a folyékony oxigén és hidrogén üzemanyag, az 5,4 m átmérőjű, külső nyomásra terhelt gömbsüveg tartályfenék, a szénszálas műanyagok egyre nagyobb mértékű bevetése, valamint a hengeres oxigéntartály váratlanul fellépő, instabil, parametrikus lengései, amelyek katasztrófához vezethetettek volna.

Az ERNO 1982-ben fuzionált a Messerschmitt–Bölkow–Blohm GmbH-val, az MBB–ERNO 1990-ben beleolvadt a DASA (eredetileg: Deutsche Aerospace Aktiengesellschaft) nevű német repülő- és űripari konszernbe. Ebből további fúziókkal 2000-ben létrejött az EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), Európa legnagyobb repülő-, űr- és hadiipari konszernje. Mi a véleménye az erők efféle koncentrálásáról? Nem csökkenti a cégek közötti versenyt? Műszaki szempontból előnyös? Avagy szükséges rossz, ha versenyben akarunk maradni a világ többi részével?

– A hordozórakéták és űrhajók fejlesztése nem alkalmas a szabad piacra, ugyanis gyakorlatilag állami megbízatásokból él, és nem is számít arra, hogy a fejlesztési költségek amortizálódjanak. Az állami finanszírozás eltorzítja a konkurenciát, már csak azáltal is, hogy mindegyik tagállam ragaszkodik ahhoz, hogy a hazai megbízatások megfeleljenek a közös kasszába befizetett összegnek (földrajzi visszatérítés rendszere). A mostani financiális világválság viszont annyira megzavarta eddig is hiányos gazdasági ismereteimet, hogy a további állásfoglalástól inkább tartózkodom.

Az Ariane–4 151. éjszakai startja a Kourou-i Űrközpontból (2002. V. 4.; fotó: ESA/CNES/Arianespace-Service Optique CSG)

A startokat szervező és értékesítő vállalat, az Ariane­space eddig kereskedelmi alapon, sikeresen dolgozott. A vállalat jövőbeli gazdasági helyzete már nem annyira biztos, noha a rakétastartok évekre le vannak kötve.

Az Ariane–5 idei első (éjszakai) startja (2009. II. 12.; fotó: ESA / CNES / Arianespace / Service Optique Video du CSG) 



Az EADS egyik részlege az EADS Astrium, amely a cégen belül az űrkutatási fejlesztésekkel foglalkozik. Az Astrium 11 000 munkatársával és 3 milliárd eurót meghaladó éves forgalmával az európai űripar meghatározó szereplője. Kérem, mutassa be röviden az Astrium tevékenységét!

– Maga az EADS az egész világra kiterjedő cégcsoport, éves forgalma közel 40 milliárd euró, szerte a világon több mint 110 ezer alkalmazottat foglalkoztat. Öt nagy részlege közül a legnagyobb az Airbus fejlesztésével és gyártásával foglalkozó egység. Három részleg katonai projekteken dolgozik, az Eurocopter katonai és polgári helikopterek fejlesztését végzi, a következő részleg profilja a katonai szállítógépek, a harmadik pedig a katonai hírközlési és egyéb szolgálati rendszerek fejlesztését végzi. A család ötödik tagja az Astrium, amelyik a kérdésében is említett adatok alapján az EADS teljes forgalmának és munkatársi gárdájának tizedét teszi ki. Ezen belül három részleg működik. A Space Transportation feladata az Ariane hordozórakéták és az egyéb űrszállítási eszközök, például a Columbus űrállomásmodul vagy az ATV teherűrhajó fejlesztése, megépítése. A legkisebb, Services nevű leányvállalatunk katonai hírközlési rendszereket készít a Bundeswehr számára. A Satellites részleg építi a különféle távközlési, földmegfigyelő, tudományos és egyéb műholdakat, valamint biztosítja a programokhoz szükséges földi infrastruktúrát. Itt fejlesztik azt a különleges repülőgépet, amelyiknek 2012-től kezdődően 150 és 200 ezer euró közötti viteldíjért úgynevezett űrturistákat kell szállítania 100 km fölötti magasságba. 

Az európai Columbus laboratóriumot 2008. február elején kiemelik az Atlantis űrrepülőgép rakodóteréből és hozzákapcsolják a Nemzetközi Űrállomáshoz
(fotó: ESA/NASA)

Aligha van olyan jelentősebb európai űreszköz, amelynek létrehozásában az Astrium ne működne közre. Melyik vagy melyek állnak ezek közül Önhöz a legközelebb?

– Már beszéltem az ELDO hordozórakétáiról és az ESA Ariane rakétáiról, de megemlíthetem a Texus és Maxus szuborbitális kutatórakétákat is. Emellett számos különböző műhold és a Helios napkutató űrszondák építésében is részt vettem. Kiemelkedő jelentőségűek voltak az egész Astrium számára a Spacelab űrlaboratóriumok, amelyeket egyfajta nem teljesen autonóm űrállomásként az űrrepülőgép rakodóterében vittek a világűrbe, és ott tették lehetővé, hogy a fedélzetén az űrhajósok tudományos kísérleteket végezzenek. Az újabb űreszközök közül nemcsak az EADS, hanem egész Európa számára kiemelkedő jelentőségű a Nemzetközi Űrállomáshoz 2008-ban hozzákapcsolt Columbus kutatómodul [amelynek fedélzetén már idén magyar kísérletekre is sor kerül – B. E.] és az ATV, vagyis az európai teherűrhajó. Emellett több nem (vagy még nem) realizált űrhajózási vagy egyéb „high­-tech” projektben is részt vettem.

Az első európai űrszonda, a Németországban készített és amerikai hordozórakétával 1974-ben pályára állított napfizikai Helios űrszonda
(http://www.bernd-leitenberger.de/europa.shtml)

A leginkább csábító szempont az űrhajózásban a lelkes mérnökök számára, hogy szinte mindennap új feladatok lépnek föl, míg az Airbusnál túlnyomó a rutinmunka. A statika és a szerkezeti dinamika önmagában is nagyon izgalmas, de – hogy csak néhány példát említsek – az új anyagok megalkotása, a leszállás a Holdra és a bolygókra, az intelligens szerkezetek fejlesztése és mindezek kísérleti vizsgálata teljessé teszi a gyönyörűséget.
Természetesen minden sikeres küldetés sikerélménnyel jár számomra is, de az általános lelkesítő eszme nekem – a szintén erdélyi – Hermann Oberth víziója, hogy az emberiség kilépjen a világűrbe. Oberthtel többször találkoztam. Magyarul is tökéletesen beszélt, ahogy ez egy egykori erdélyi k. und k. gimnáziumi tanárhoz illik.

Oberth számos víziója közül egy projekten magam is dolgoztam: óriási szerkezetek (pl. egy 12 km átmérőjű küllős kerék, vagy felfújt kerek párna) megvalósításának a lehetőségét vizsgáltuk, amelyeket napenergia gyűjtésére vagy pedig tükörként a poláris területek világítására terveznek.

Nem Oberthtől származik, de nem kevésbé izgalmas a „space-elevator”, vagyis az űrlift ötlete – az, hogy felvonóval menjünk ki a világűrbe: egy Egyenlítő feletti geostacionárius körpályán állomásozó műholdról lóg le a kötél, amelyen egy kocsi – biciklisebességgel – feltornássza magát. Az első nagy kihívás maga a kötél anyaga: jelenlegi anyagaink (a szénszálat is beleértve) sokkal kisebb magasságnál elszakadnának az önsúlyuk alatt. Ezért most a szénnek a nanocső nevű állapotváltozatához fűződnek a távolabbi jövőt fürkésző szakemberek reményei. És ha az anyag majd rendelkezésünkre áll, akkor még meg kell oldani az égi mechanikai és dinamikai feladatokat is.

Ön elsősorban repülőmérnök, ezért nem szeretném teljesen az űrtevékenység irányába elvinni a beszélgetést. Az EADS egyik részlege fejleszti és gyártja az Airbusokat. Szerkezeti mérnökként Ön ezekbe a repülőgép-fejlesztésekbe is bekapcsolódott. Miként?

– Intézetünk az Airbus technológiai fejlesztő osztálya számára kutatási témákon dolgozott és dolgozik most is. Ehhez tartozik – többek között – az új méretezési eljárások kidolgozása és az ezzel foglalkozó kísérletek szakmai követése, az eredmények elemzése. További feladatok az új anyagok – főleg szénszálas műanyagok – alkalmazása, valamint a töréstesztek. Ezeket a megbízatásokat utódom bonyolítja le, de nagy örömömre engem is bevon a kutatómunkába.

Az új személyszállító repülőgépek szerkezeti anyaga a szakértők véleménye szerint a legnagyobb részben szénszálas műgyanta kellene legyen. Az ilyen kompozit anyag fajlagos teherbírása és merevsége nagyobb, fajlagos tömege viszont csaknem a fele a legjobb alumíniumötvözetének, ilyenformán a súlymegtakarítás – elméletileg – kitehetné a csupasz szerkezet 35%-át (azaz a repülősúly körülbelül 10%-át), ami rendkívüli csökkenést eredményezne az üzemanyag-fogyasztásban. Sajnos, ezzel a jó reménységgel szemben áll a műanyag érzékenysége a jégeső vagy kődarabok okozta sérülésre, ráadásul a könnyű műanyag alig járul hozzá a hangtompításhoz. Megfontolandó továbbá a költségek kérdése, és az ilyen meggondolások folytán – a műanyag ellenzői szerint – az előny nullára zsugorodik. Többek között ezen a területen is szükség van kutatómunkára, ahol az űrhajózási tapasztalatok segítséget nyújtanának.

Kanyarodjunk most vissza egy kicsit az 1970-es évekig. 

– A Müncheni Műszaki Egyetemen a korábban már említett Czerwenka professzornál doktoráltam, majd 1976-ban sikeresen megpályáztam a tanszékvezetői és intézetigazgatói állást az aacheni egyetemen (RWTH, Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen). Az Institut für Leichtbau a repülőgépészeti és űrhajózási tagozat szerkezettani intézete. Emellett szoros kapcsolatban maradtam a brémai céggel, mint műszaki tanácsadó, heti egy, emeritálásom (1992) után heti két napot Brémában dolgoztam.

Aktív pályafutásom 1976-tól 1992-ig tartott Aachenben. Kutatási témáim a szerkezettan területén mozogtak, a repülőgépekkel, de főleg az űrhajózással kapcsolatban. Néhány terület: héjszerkezetek számítása és stabilitása, repülőgépek és rakéták rezgései, dinamikai stabilitása, szerkezetek szilárdsága, biztonsága, kifáradása, élettartama, modern anyagok (pl. szénszállal megerősített műanyagok) kifejlesztése, gyártása, vizsgálata. Mindezek a kutatások egyrészt a fent említett űrprogramokban hasznosultak, másrészt a kis motoros repülőgépek, de az Airbusok fejlesztésében is fontos hozzájárulást jelentettek. Az űr- és a repülőgépipar mellett szoros együttműködésben álltunk számos ipari partnerrel, így eredményeink az autóiparban, a vasúti járműgyártásban, a szélerőműveknél, a szélcsatornák technológiájában és az erőművek tervezésénél egyaránt hasznosultak.
A kutatásban nagymértékben támaszkodhattam tanársegédeim munkájára, akik közül 31 mérnök és 1 fizikus nálam doktorált. Közülük 14-en a héjszerkezetek problémáival, 12-en dinamikai kérdésekkel, többek között a fellépő rezgések csillapításával, 8-an általános stabilitási problémákkal, 8-an pedig egyéb témákkal foglalkoztak disszertációjukban.

A bandungi egyetem (Indonézia) vendégprofesszora az 1980-as években

Szorosan együttműködtem a Lyoni és a Toulouse-i Egyetemekkel, valamint a Delfti Műszaki Egyetem (Hollandia) magyar származású professzorával, Árbócz Jánossal. Mindhárom helyen aktívan részt vettem a doktori vizsgáztatásokon. Három éven át kéthetes előadás-sorozatot tartottam Indonéziában, a bandungi egyetemen.

Milyen tantárgyakat tanított Aachenben az egyetemen?

– Négy tantárgyat tanítottam, Könnyűszerkezetek, Könnyűrepülőgépek, Héjszerkezetek és Szálas anyagok címmel. Az elsőben a könnyűszerkezetek elméletét és kialakítását tanítottam. A másodikban a könnyűrepülőgépek szerkezetéről és méretezéséről volt szó, beleértve a terhelésszámítást, az anyagkiválasztást, a gépek statikáját, dinamikáját, rezgéseit és konstrukcióját. A Szálas anyagok tantárgy keretében ezek szilárdságtanát és gyártását oktattam. Végül a Héjszerkezetekben azok statikája, dinamikája és stabilitása volt a téma. Utóbbihoz kapcsolódó tudományos munkám során például felismertem, hogy a héjak viselkedését leíró differenciálegyenletek megoldásaiban különválaszthatók a gyorsan és a lassan lecsengő megoldások. Ennek köszönhetően a gyakorlat szempontjából fontos problémák esetében a nyolcadrendű differenciálegyenlet két negyedrendűre bontható, ami a megoldást jelentősen egyszerűsíti.

Pályafutása során mintegy 80 publikációja jelent meg, ezek jelentős része ugyancsak aacheni tevékenységéhez kapcsolódik. Milyen témákat ölelnek fel a legjelentősebbek?

– Publikációim többsége a következő témákkal foglalkozott: erőbevezetés héjszerkezetekbe; hengeres és szférikus héjak stabilitása; rakéták és űrhajók szerkezete, statikus és dinamikus stabilitása; szénszálas műanyagok teherbírása, merevsége, stabilitása; pirotechnikus sokkterhelés. Talán a laikus olvasó számára többet jelent az, hogy tudomásom szerint Könnyűszerkezetek jegyzetem újabb és újabb kiadásait az egykori Forma–1-es Zackspeed-csapat konstruktőrei bibliájukként forgatták. 

A hazájához fűződő kapcsolatában fordulatot jelentett az 1983-as esztendő. Addig itthon – az Ön szavaival élve – „bűnös szökevénynek” számított, akkor azonban a hatóságok megengedték, hogy részt vegyen a Nemzetközi Asztronautikai Szövetség (IAF) budapesti kongresszusán. Hogyan emlékszik vissza a több mint negyedszázados távollét utáni első hazalátogatására és magára a kongresszusra?

– Korábban nem is számíthattam arra, hogy veszély nélkül hazalátogathatok. Szeretett édesapámat halála előtt nem is láttam viszont. 1983-ban azonban szemet hunyt a magyar kormány a múltam fölött, és meghívtak a kongresszusra, amit szorongva, de örömmel elfogadtam. Nagy élmény volt viszontlátni otthoni családomat, barátaimat és kollegáimat, nevezetesen Rácz Elemér professzort, akivel időközben csak lopva találkoztam Párizsban, Lisszabonban, Steiger István docenst, akit legjobb barátomnak tekintettem és Michelberger Pál professzort.

A budapesti kongresszus nyitó ülésén előadásában Ön emlékezett meg Kármán Tódorról, aki fél évszázaddal Ön előtt ugyancsak az aacheni egyetem professzora volt. Milyen közvetlen vagy közvetett emlékeket őriz Kármánról?

– Az „RWTH Aachen” egyetemen 16 évig volt egyetemi tanár Kármán Tódor, a világhírű magyar tudós és kutató, aki itt a most is nagynevű Aerodinamikai Intézetet alapította és vezette 1938-ig. Akkor kivándorolt az USA-ba, ahol a Kaliforniai Műszaki Egyteem (CalTech) professzora és a Sugárhajtás Laboratórium (Jet Propulsion Laboratory) igazgatója lett. A háború után a NATO tudományos intézetének (AGARD) volt a vezetője, tábornoki rangban. 1963-ban, egy baráti látogatás alkalmából Aachenben halt meg. A városban utcát neveztek el Kármánról, az egyetemen pedig a legnagyobb előadóterem-komplexum viseli a nevét. Két mellszobrot is állítottak a tiszteletére az egyetemen, az egyik a Kármán-auditórium aulájában, a másik az Aerodinamikai Intézet fogadócsarnokában áll.

Személyesen nem találkoztam Kármánnal, de Róna János barátom, a SNECMA-felvétele előtt volt nála Párizsban, és segítségét kérte saját magának és nekem, az ismert eredménnyel. Egyszer meg is hívta Jánost és néhány magyar kollégát – a fénykép Kármán önéletrajzában látható –, amikor NATO-tábornok és AGARD-igazgató minőségben Párizsban járt. Én akkor még Jugoszláviában „üdültem”. (Ha arra gondolok, amit a szerb nacionalisták a 90-es években műveltek, belátom, mennyire hálás lehetek Titónak.)

Az 1983-as kongresszust követően folyamatossá vált kapcsolata a budapesti Műegyetemmel. Megemlítene néhányat a közös munkák közül?

– Ezután rendszeresen tartottam előadásokat az egyetemen és magyarországi szimpóziumokon. Hamar megtaláltuk a szoros együttműködés lehetőségét és sikeresen dolgoztunk hosszú éveken keresztül közös kutatási témákon. Steiger István és docens kollegája, Gausz Tamás voltak a lokomotívok. A nyári szünetben éveken keresztül hónapokat töltöttek Aachenben, tanársegédeim pedig Budapesten. Célunk az volt, hogy a mezőgazdasági permetező repülőgépek és helikopterek teljesítményét és élettartamát javítsuk, amihez Budaörsön repülési kísérleteket végeztünk. A munkát a DAAD segítségével, valamint európai kutatási büdzsékből (pl. Erasmus stb.) finanszírozták. Egy nemzetközi kutatási csoportban két neves magyar kutatóval, Kollár Lajossal – aki sajnos azóta elhunyt – és Dulácska Endrével dolgoztam együtt, vékony falú héjszerkezetek stabilitása volt a téma. Űrhajózási vonalon több előadást tartottam budapesti konferenciákon, Almár Iván professzor szervezésében.

A BME-n 1999-ben vehette át aranydiplomáját. 
Őry Huba a második sorban, Teller Ede mögött ül

Magyar részről több megtisztelő kitüntetés ért: a Műegyetemen 1986-ban kaptam meg a műszaki tudomány tiszteletbeli doktora (Doctor honoris causa) címet, 1999-ben pedig az aranydiplomámat. Az MTA Műszaki Tudományok Osztálya 1990-ben külső tagjává választott.

Be tudott-e vonni magyar kollégákat űrkutatással kapcsolatos projektekbe is, vagy az együttműködés elsősorban repülési témákra szorítkozott?

– Az aacheni egyetem kutatási témái között nem volt űrhajózási téma, ahol külföldi részvételt finanszíroztak volna, mint a repülőgépekkel kapcsolatos kutatómunkában. Ennek valószínűleg politikai oka volt. Budapesten tartottam ilyen tárgyú előadásokat, részben Almár Iván rendezésében, részben – és ezt rendszeresen – a Műegyetemen.

Remélhetőleg néhány éven belül Magyarország is az Európai Űrügynökség tagja lesz. Milyennek látja a mai magyar mérnökgenerációt, képesek lesznek megtalálni a helyüket az európai űriparban? Milyen tanácsot adna nekik?

– A magyar képzés Németországban elismert, legalábbis eddig az volt. Sajnos, sötéten látok a Bologna-konvenció bevezetése óta. A bachelor/master rendszert azzal a céllal vezették be, hogy a kiképzés összehasonlítható legyen, „mint az USA-ban”. Ott viszont inkább azt kérdezik, hol tanultál, nem maga a cím a döntő. Az elit egyetemeken magas a tandíj, de tapasztalatom szerint nem nevelnek önállóságra, mint a magyar vagy német egyetemek – legalábbis eddig. Remélem, hogy a Budapesti Műszaki Egyetem meg tudja tartani jó hírnevét. Az is érthetetlen számomra, miért nevezik a magyar műszaki doktorátust „PhD”-nek, azaz tulajdonosát a filozófia doktorának: az angoloknak mentségükre szolgál a tradíciójuk, de a magyar egyetemi kiképzésnek sem kell szégyellnie a saját múltját. Az orosz tudományos minősítési rendszer átvételét nem lehetett megakadályozni, a PhD-t viszont önként vették át. A „kisdoktor” cím ellentmondását másként is meg lehetett volna oldani.

A jó szakmai kiképzésen kívül a magyar mérnöknek nagyon lényeges az idegen nyelvek, nevezetesen az angol és a német ismerete (továbbá előnyös a francia, a spanyol, az olasz). Az aerospace iparban az angol–német–francia nyelvtudás szinte kötelező az érvényesüléshez.

Engedje meg, hogy napjaink európai űrtevékenységével kapcsolatban is feltegyek néhány kérdést. Az Európai Űrpolitika formájában létezik a politikai akarat, hogy Európa a világ űrtevékenységének meghatározó szereplőjévé váljék. Évtizedek óta sikeresen működik az ESA, sikeres az európai hordozórakéta-program, sikeresek a tudományos programok. Mi hiányzik mégis, hogy Európa valóban egyenrangú partnere legyen az Egyesült Államoknak az űrkutatásban?

– Azt hiszem, hiányzik a politikai akarat a finanszírozás lényeges megemelésére. Napjainkban szerencsére már senki sem vitatja az űrhajózás előnyeit, ha a távközlésre, a navigációra vagy a mobiltelefonra gondol. Azonban Amerikában könnyebben lehet beruházást elérni olyan projektre, amelyik csak 30 év múlva hoz gyümölcsöt. Nehéz az európai választóközönséget meggyőzni arról, hogy az ISS kutatómunkája nélkül aligha lehetne például a Holdon hélium–3-fúzióval nukleáris veszély nélkül energiát termelni.

2008 nagy európai űrsikere volt a Columbus európai kutatómodul hozzákapcsolása a Nemzetközi Űrállomáshoz. Ez új lehetőségeket nyit az európai kutatók számára. De vajon nem zsákutca az ISS? A jelenlegi amerikai tervek másról szólnak, azokban nem szerepel az űrállomás-program folytatása. 

– Véleményem szerint a legnagyobb problémáink – nekünk, a Föld lakóinak – a környezetvédelemmel és az energiahiánnyal függenek össze. Mint korábban megpendítettem, ezen a téren a Hold meghódítása sorsdöntő lehet. Ilyen irányban pedig Európában is születnek tervek, például Holdra szállás, holdautó stb. Azt remélem, hogy a jövőben a tengerentúli koordináció jobban fog működni és a globalizáció egyszer csak belátja, hogy az űrhajózás nem csak USA–EU–orosz érdek, hanem az emberiség létkérdése.

A Columbus mellett a Jules Verne teherűrhajó volt Európa számára 2008 másik fontos űrsikere. A következő ATV, a Johannes Kepler jövőre indul. Előrevetítheti az ATV-k sikere egy embert szállító európai űrhajó kifejlesztését?

– Meggyőződésem, hogy az űrhajózást nem lehet egyedül robotokkal és automatákkal megoldani. Az ember jelenléte szükséges, hogy váratlan jelenségekre reagáljon, és azokról részletesen beszámoljon. Az embert tehát be kell vonni minden tervezésbe és kivitelezésbe, ezért úgy látom, a terv hasznos és következetes. Az egykori HERMES projekt során az európai szakemberek már el is kezdték az erre vonatkozó tapasztalatok gyűjtését – legalábbis papíron.

Európa első automata teherűrhajója (ATV), a Jules Verne a Kourou-i Űrközpont szerelőcsarnokában (2008. II. 14.; fotó: ESA /CNES/Arianespace/Photo optique video du CSG)



Mi várható Ön szerint a 2010-es években még a világ és elsősorban Európa űrkutatásában?

– Azt remélem, hogy az ember visszatér a Holdra és ott megtalálja a hélium–3-lelőhelyeket, valamint előkészíti a fúziós erőművek lehetőségét. Úgyszintén remélem, hogy az ISS alapján megkísérlik az energiatovábbítást lézer vagy mikrohullámok segítségével.

A közelmúltban kollégái a HUBA80 tudományos konferenciával köszöntötték Önt 80. születésnapja alkalmából. Jelenleg mivel foglalkozik az EADS-nél? Milyen feladatai vannak a tanszéken professor emeritusként? Ha mindezek mellett még marad szabadideje, azt mivel tölti?

– Néhány évvel szeretett feleségem halála után, 2006-ban második feleségemmel, Anne-Marie-val Brémába költöztünk. Nem messze lakom a jó harminc évvel ezelőtti lakásomtól. Most innen ingázok Aachenbe, és ott bérelek egy kis garzonlakást az RWTH vendégházában. Utódom, Reimerdes professzor kiszámította, hogy az elmúlt három évtizedben annyit ingáztam a két város között, hogy azzal 16-szor körbeutazhattam volna a Földet. Ehhez nem kevesebb, mint egy évet töltöttem vonaton – miközben az űreszközök ezt naponta megteszik.

Az RWTH professor emeritusaként is mind a mai napig dolgozik 
(Aachen, 2005)

Héjszerkezetek (vékony falú hengeres, kúpos, szférikus héjak) statikájával, stabilitásával, szerkezetek dinamikájával, valamint jövőbeli űrhajózási projektekkel foglalkozom mind az intézetben, mind pedig a vállalatnál. Igyekszem a cégnél és az egyetemen egyaránt hasznossá tenni magamat, részt veszek az ipari és az egyetemi kutatómunkában, amellett három könyvön is dolgozom társszerzőimmel.

Nyári szabadsága alatt általában kerékpárral járja be Európa legszebb vidékeit. Feleségével, Anne-Marieval Lombardiában

Ami a szabadidőmet illeti, nyaranta feleségemmel és hamburgi barátainkkal egyhetes kerékpártúrára szoktunk utazni: bejártuk Olaszországot, Franciaországot, Spanyolországot és legutóbb Horvátországot. Mostanában, két térdműtét után fontolgatom, hogy milyen kevésbé megerőltető kikapcsolódást találhatnék magamnak.

Mikor láthatjuk legközelebb Magyarországon?

– A megtisztelő gyémántdiplomát októberben veszem át a BME Közlekedéstudományi Karán. Ugyan diplomámat a Gépészmérnöki Karon kaptam, viszont egész szakmai életemben „közlekedtem”. Ha meg tudom oldani, májusban is hazalátogatok, hogy a gépészkollégákat is viszontlássam.

Professzor úr, köszönöm a beszélgetést. Gyémántdiplomájához szerkesztőségünk és olvasóink nevében ezúton is szívből gratulálunk, további munkájához erőt és egészséget kívánok!
 

Az interjút készítette: BOTH ELŐD

Természet Világa, 140. évfolyam, 8. szám, 2009. augusztus
http://www.termeszetvilaga.hu/ 
http://www.chemonet.hu/TermVil/