"Más szemmel nézek a Holdra, mint azelőtt"

Beszélgetés Pavlics Ferenccel, a holdautó főkonstruktőrével 

 
   

Az interjú első részében, melyet augusztusi számunkban közöltünk, Pavlics Ferenc pályakezdéséről, Amerikába való távozásáról, beilleszkedéséről, majd a pályafutása csúcspontjának tekinthető legnagyobb kihívásáról, a holdautó megtervezéséről beszélt. Ezúttal további munkásságának  egy nemkülönben érdekes szakaszáról esik szó. 
 

- Ön csak néhány évvel idősebb azoknál az űrhajósoknál, akik a Holdon a Lunar Rovert használták. Megfordult esetleg a fejében, hogy akár Ön is kipróbálhatná az autót a Holdon? Nem szeretett volna  űrhajós lenni? Lett volna erre lehetősége egy a NASA-val alvállalkozói viszonyban álló cég munkatársának?
 
 
Fiatal mérnökként a háború
utáni Budapesten
- Persze, fölmerült bennem a gondolat, hogy milyen izgalmas lenne kipróbálni az autót a Holdon. De sajnos erről szó sem lehetett. Ezek az Apollo-űrhajósok speciális berepülő pilóták voltak, akiknek emellett mérnöki képesítésük volt. Kivéve az utolsó űrhajóst; Harrison Schmitt ugyanis szakképzett geológus volt, de neki is különleges kiképzésen kellett részt vennie, hogy a Holdra repülhessen. Meghatározott időtartamot sugárhajtású vadászgépen is pilótaként kellett repülnie. Végül is nagyon előnyös volt, hogy egy geológus is eljutott a Holdra, mert ő pontosan tudta, hogy milyen kőzeteket és talajmintákat érdemes összegyűjteni.

Korábban Schmitt volt az, aki az alapvető geológiai ismeretekre tanította meg az Apollo-űrhajósokat, ugyanúgy, ahogy mi megtanítottuk őket a Rover kezelésére. De ahhoz, hogy valaki akkoriban űrhajós lehessen, berepülő pilótának kellett lennie, nekem viszont nem volt ilyen képesítésem, ezért szóba sem jöhetett, hogy én is űrhajós legyek. Ma már persze más a helyzet, egészen mások az űrhajósokkal szemben támasztott fizikai követelmények, így civilek, tudományos kutatók, mérnökök is eljuthatnak a világűrbe.

- A Lunar Roverből összesen hat példány készült. Három a Holdon "parkol", de hol látható a többi?

- Valóban, a Holdon használt három példányt otthagyták, így azok most a Hadley-hegységben, a Descartes-kráterben és a Taurus-Littrow-alakzat vidékén állnak. Egy példányt a washingtoni Nemzeti Repülési és Űrhajózási Múzeumban állítottak ki, egyet pedig a floridai Kennedy Űrközpont múzeumában láthatnak a látogatók. A hatodik egy úgynevezett tesztpéldány volt, ezt tettük be azokba a kamrákba, ahol a holdi hőmérsékleti viszonyokat és a vákuumot utánoztuk. Ezen a példányon ellenőriztük, hogyan viselkednek az alkatrészek a nagy hidegben vagy éppen a nagy forróságban és a légüres térben. Egy futószalagszerű berendezésen 200 km távolságot tettünk meg vele, és így ellenőriztük a teherbírását. Most ezt az autót különböző vidéki múzeumokban mutatják be, mindenfelé az Egyesült Államokban. Egyszer Detroitban találkoztam vele, legutóbb pedig Kansas Cityben láttam.

A Lunar Rover gyakorló példánya,
az autó jobb oldali ülésén Pavlics Ferenc

- Készültek valamilyen tervek az Apollo-korszak utánra is?
 
 
A General Motors
vezető mérnökeként
- A General Motors készített egy tanulmányt, de még az Apollo előtt. Ebben egy 3700 kg-os holdkocsira tettünk javaslatot, amelyikben két űrhajós két héten keresztül élhetett és utazhatott volna, miközben 400 km-es utat tehettek volna meg. A mozgó laboratórium belsejében földi körülmények uralkodtak volna, teljes műszerezettséggel és az utazáshoz szükséges élelemmel. Ez a program azonban nem realizálódott, és az Apollo pénzügyi okokból történt lefújása után már nem merült fel semmiféle folytatás.

A jelenlegi tervek szerint megint visszamegyünk a Holdra, és ott egy állandó bázist  létesítünk; ez lesz az úgynevezett Con­stellation-program. A tervezése már elkezdődött, a kivitelezését pedig 2020-ra tervezik. Úgy néz ki tehát, hogy tovább akarják folytatni a Hold kutatását egy ilyen tudományos állomás segítségével.

- Professzor Úr véleménye szerint mi volt az Apollo-program leállításának az igazi oka? Valóban csak az anyagiakon múlott, vagy a feladat sikeres végrehajtása, elsősorban az oroszokkal folytatott űrverseny megnyerése után már nem volt érdemes odamenni?

- Az egész Apollo-program részben űrverseny volt az oroszokkal. Miután Amerika megnyerte a versenyt, a politikusok támogatása is lelohadt, és az emberek is kevésbé érdeklődtek, tehát az egész nem volt már túl érdekes. A nagyközönség is közönyös lett. Tudományos szempontból sem születtek már világraszóló felfedezések. Ezért a NASA leállította a programot, és elkezdte a Nemzetközi Űrállomás tervezését.

- A Rover kifejlesztéséért az Apollo-program lezárulását követően megkapta a NASA-díjat. Ezzel lezárult egy korszak az életében?

- Igen, az Apollo-program befejeződésével és a NASA-díjjal ez a korszak lezárult. De ez fontos korszak volt, hiszen részt vehettem egy nagyszerű csapat vezetőjeként az első olyan jármű megalkotásában, amelyik egy idegen égitest felszínén közlekedett. Nos, az életben ritkán adódik ilyen alkalom egy embernek. A NASA szépen, nagyszabású ünnepséggel emlékezett meg Santa Barbarában az első Rover Holdra szállásának 25. évfordulójáról. Akkor már néhány éve nyugdíjban voltam, de nem szakadtam el teljesen a NASA-tól. Legalább kétszázötven vendég volt, azok, akik annak idején a programon dolgoztak.

- A NASA tehát elismerte a munkáját. Ezzel szemben itthon - nyilvánvaló politikai okokból - gondosan hallgattak Önről és munkásságáról. A hivatalos propaganda hallgatott, aki pedig tudott arról, hogy az űrhajósok egy magyar mérnök által alkotott autóval jártak a Holdon, az is jobbnak látta ezt titokban tartani. Ön is így érzi ezt?

- Körülbelül én is úgy érzem. Az érdektelenség és a hallgatás valószínűleg politikai okokkal magyarázható. De a rendszerváltozás után megváltozott a helyzet, és nagy lett az érdeklődés. A 90-es években a Duna Tv sugárzott egy velem készült hosszabb interjút, a Magyar Televízióban is leadtak egy filmet, cikkek jelentek meg. Felkértek, hogy írjak egy műszaki cikket, majd 2000-ben Aranydiplomát kaptam a Műegyetemtől, idén pedig az állami kitüntetést. 2000-ben bemutatta munkásságomat az "Álmok álmodói - Világraszóló magyarok" című kiállítás, 2005-ben pedig a Műegyetemen a 100 éves a magyar autógyártás konferencia díszvendége voltam.

Pavlics Ferenc az "Álmok álmodói - Világraszóló magyarok"
kiállítson a munkásságát bemutató részén,
a Rover kerekével

- A Lunar Rover sikere után, a nyugdíjba vonulásáig hátra lévő csaknem két évtizedben Ön változatlanul a General Motorsnál dolgozott, de ezúttal a földi alkalmazások területén kapott új, izgalmas kihívást jelentő feladatokat. Kérem, említse meg ezek közül a legfontosabbakat!

- A hetvenes évek végén a General Motors Európába helyezett. Előbb Angliában dolgoztam, majd Bécsben nyitott irodát számomra a GM. Itt az volt a feladatom, hogy ipari kapcsolatokat építsek Magyarországgal és néhány más, a vasfüggönyön túli országgal. Magyarországon a győri Rába Művek volt a legfontosabb partner, amely nagyon jól felszerelt, modern gyár volt. Termékeik megfeleltek a GM szigorú minőségi előírásainak, így aztán sikerült megegyezni, hogy teherautókhoz hátsó hidakat szállítsanak Angliába, sőt Detroitba is. Sajnos, két év után ezt a beosztásomat ott kellett hagynom, mert magyarországi látogatásaim során rendszeresen megkerestek a hivatalos szervek képviselői, és hol szép szóval, hol zsarolással arra próbáltak rábírni, hogy kémkedjek részükre. Az esetet Bécsben bejelentettem az amerikai követségen, és a GM-es főnökeimnek is. Ezért ők úgy döntöttek, hogy inkább Németországban ajánlanak nekem jobb beosztást. Mindamellett, részben az általam kiépített kapcsolatoknak volt köszönhető, hogy később Szentgotthárdra telepítette a GM az Opel egyik gyárát.

- Ön tehát megpróbált segíteni hazájának, az akkori állami szervek viszont ezt azzal "hálálták meg", hogy be akarták szervezni kémnek. Nem vette el a kedvét a hivatalos kapcsolatoktól?

- Miután 1980-ban megkíséreltek kémnek beszervezni, azonnal elhagytam Magyarországot, és vissza sem mentem a rendszerváltásig. Hivatalos kapcsolatom a magyar gyáriparral azóta nem volt.

- Németországban Rüsselsheimbe került, az Opelhez, ahol részt vett az Opel Corsa kifejlesztésében. Közelebbről milyen feladata volt a Corsa létrehozásában?

- Amikor 1980-ban az Opelhez kerültem, a Corsa tervezését már befejezték. Az én feladatom a gyártás, azon belül a minőségellenőrzés beindítása és megszervezése volt az Opel spanyolországi gyárában, Zaragozában. Ez magában foglalta egy laboratórium felállítását, a minőségi ellenőrök kiképzését, és a gyártás beindítását. 1980-tól 1982-ig Németországban voltam az Opelnél, amíg szerveztük ezt a munkát, felvettünk embereket, kiképeztük őket, áthoztuk őket Németországba, ahol a kulcsemberek három hétig dolgoztak a futószalag mellett, majd visszamentek Spanyolországba.

- Kevés olyan sikeres kisautó készült az autógyártás történetében, mint az Opel Corsa. 1982 óta folyamatosan gyártják, nemcsak Opelként, hanem Vauxhallként és Chevroletként is, Európa, Ázsia, Afrika és Dél-Amerika számos autógyárában. Jelenleg a negyedik nagy sorozat, a Corsa D fut. Észak-Amerika kivételével az egész világot meghódította a kisautó, nehéz összeszámolni, de nyilván sokmilliós sorozatok készültek belőle. Meddig kísérte figyelemmel "hivatalból" a Corsa sorsát?

- 1982-ben én magam is Spanyolországba költöztem. Ezután kezdődött el a gyártás, először csak kis sorozatban, később egyre növeltük a termelést, és amikor eljöttem Spanyolországból, akkor már két műszakban folyt a termelés, és napi 1200 autót gyártottunk.

Spanyolországban a munkám mellett meghívott előadó voltam a Barcelonai Műszaki Egyetemen (Universidad Politécnica di Barcelona), ahol gépjármű-technológiai témában tartottam angol nyelvű előadásokat. 

- Megalkotta tehát az autótörténelemben a két végletet. Az első Földön kívüli autót, amelyiknek három méregdrága példányával hat ember néhány tucat kilométert utazott, igaz, hogy a Holdon. Ugyanakkor megalkotott egy igazi, népszerű, olcsó kisautót, amellyel emberek tízmilliói kilométerek billióit tették és teszik meg. Pusztán műszaki szemmel hogyan hasonlítaná össze a két kihívást?

- A holdjáró tervezése és megépítése, az ahhoz szükséges kutatásokkal, egészen más jellegű kihívás volt, mint egy nagy sorozatban készülő autó gyártásának a beindítása. Talán éppen ezért mind a két munkát nagyon élveztem. Csúcsteljesítménynek a holdjárót tekintem, de a kihívás mind a két munkában érdekes volt.

- És érzelmileg milyen a viszonya két alkotásához, a Lunar Roverhez és a Corsához?

- Érzelmileg persze a holdjáróhoz húz a szívem. Egészen más szemmel nézek fel a Holdra, mint azelőtt. Pontosan tudom azokat a pontokat, ahol a három Rover parkol. Talán valamikor turisták fogják meglátogatni azokat a helyeket. A Corsával kapcsolatban érzelmileg inkább az ottani spanyol, német és amerikai munkatársaimra gondolok vissza szeretettel, hiszen sok csatát vívtunk meg közösen.

- 1988-ban nyugdíjba ment, de azonnal saját céget alapított. Mivel foglalkozott, foglalkozik a cége?

- Ez egy mérnöki szaktanácsadói vállalat, egyrészt bedolgoztam a NASA-nak az űrkutatással kapcsolatos munkáiba, emellett egy helyi vállalatnak besegítettem egy elektromos autóbusz megtervezésében. Ezeket a környezetkímélő, csendes, elektromos meghajtású járműveket Santa Barbara város üzemeltette a városi és tengerparti forgalomban, de később más városok is megvásárolták a rendszert. Van egy hibrid változata is, egy kis motorral, ami elektromos áramot fejleszt, föltölti az akkumulátort, és az hajtja meg a járművet. Magát az elektromos meghajtást, az erőátvitelt és a kocsi felfüggesztését is én terveztem.

Pavlics Ferenc nyugdíjasként tervezte a Santa Barbarában
használt elektromos buszokat

- A NASA továbbra is igényt tartott az Ön szakértelmére, amikor automata marsjárókat küldött a vörös bolygóra. Milyen szerepe volt a Mars kutatásában?

- Ez még az 1997-ben a Pathfinder szondával Marsra küldött Sojourner nevű automata eszköz volt. A kis járművet egy fiatal és lelkes mérnökcsapat tervezte, az átlagéletkoruk 30 év volt. Szaktanácsadóként meghívtak egy geológust, mérnökként pedig engem - mindketten jóval túl voltunk már a hatvanon. Örültem, hogy a NASA igényt tart a szakértelmemre, a holdautó tervezése során szerzett tapasztalataimra, és hogy ezeket a tapasztalataimat átadhattam a fiatal mérnökgenerációnak.

- Mit tanácsolt a fiataloknak? Mit lehetett átvenni a holdi tapasztalatokból, mit lehetett vagy kellett másképp csinálni? Másfajta kerékre van szükség a Marson, mint annak idején a Holdon?

- Mások a kihívások, mert a Mars nagyon hideg égitest, ezért ott az elektronikus berendezéseket fűteni kell, hogy túléljék az ottani hőmérsékletet. Emellett oda csak robotjárműveket tudunk küldeni, és a távolság olyan nagy, hogy fél óráig tart, mire egy rádióüzenet visszaér. Tehát előre oda kell küldeni a kis járműnek szóló üzenetet, hogy mi a napi feladata, hová menjen, melyik sziklán milyen vizsgálatokat végezzen, és a nap végén hol fejezze be a munkát. A pontos útvonalat a járműnek kell eldönteni, ha az útjába kerül egy akadály, azt ki kell tudnia kerülni, emiatt csak nagyon lassan tud haladni.

- Mit gondol, a jövő holdjáróinak ugyanolyan műszaki megoldáson alapuló kereke lesz-e, mint az Ön által tervezett Lunar Rovernek? Vagy a műszaki és anyagtudományok elmúlt harminc évben bekövetkezett fejlődése lehetővé tenne valamilyen más konstrukciót is?

- A Constellation program végrehajtásához többféle járműre lesz szükség. Kellenek az építkezésekhez anyagot szállító nagy járművek, azután szükség lesz olyan kutatójárművekre, amelyek hosszabb útra, hosszabb időre, nagy távolságra el tudnak menni. A NASA már elkezdte az előzetes tervezési munkát, és ennek során az Apollo Rover technológiájából indultak ki. Első lépésként a tervezéssel megbízott mérnökök eljöttek hozzám Santa Barbarába, hogy meghallgassák a tapasztalataimat, tanácsot kérjenek. Azok a mérnökök, akik a Constellation program számára a járműveket tervezik, már az Apollo-program után születtek, viszont megbecsülik azt a munkát, amelyet annak idején mi végeztünk.

A kerékkel kapcsolatban például úgy döntöttek, hogy először 12 másodpéldányt gyártanak le, amelyik teljesen azonos az Apollo Rover kerekeivel. Ezeket tesztelni fogják, és csak utána döntik el, milyen változtatások szükségesen ahhoz, hogy nagyobb teher hordozására, nagyobb méretű, hosszabb élettartamú kereket tervezzenek. A kiindulási alap tehát az én egykori szabadalmam, az a kerék, amelyet annak idején az Apollo-program számára kifejlesztettünk. Azóta vannak jobb anyagok, nagyobb szilárdságú acélok, ezeket majd fel lehet használni.

- Végül engedje meg, hogy feltegyem a szokványos kérdést: hogyan látja Ön most, 2008-ban az űrrepülés jövőjét, melyek lesznek a XXI. század első felének fő tendenciái?

- A Constellation holdbázis program egyik célja az, hogy tapasztalatot szerezzenek arról, hogy az ember közösség hogyan tud működni a Holdon. A terv az, hogy ezen tapasztalatok megszerzése után embereket fognak küldeni a Marsra. Erre persze majd csak a század közepén kerülhet sor, akkor én már alulról szagolom az ibolyát. Eközben a NASA folytatja a Naprendszer bolygóinak a meglátogatását és kutatását robot űrszondákkal, de a következő igazán nagy esemény az lenne, ha embereket tudnának küldeni a Marsra.

- Professzor Úr, a Természet Világa szerkesztősége nevében jó egészséget, további szakmai sikereket kívánok Önnek. Köszönöm szépen a beszélgetést!

Az interjút készítette: BOTH  ELŐD

Az interjú készítője és a Természet Világa ezúton fejezi ki köszönetét Härtlein Károlynak (BME Fizikai Intézet), aki az interjú készítéséhez a technikai hátteret biztosította és rögzítette a beszélgetést.


Természet Világa, 139. évfolyam, 9. szám, 2008. szeptember
http://www.termeszetvilaga.hu/ 
http://www.chemonet.hu/TermVil/